Od travnja 2020. godine na snazi je Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije. Strateški dokument razvoja prometa ove tri županije do 2030. godine upozorava što će se dogoditi ako se ne promijeni prometna paradigma. Promjenu bi trebao nositi organizirani javni prijevoz, nemotorizirani oblici prijevoza te druge mjere za destimulaciju korištenja automobila. Javni prijevoz putnika razvijat će se kroz sustav integriranog prijevoza putnika (IPP). Što je IPP? Objasnit ću što je potrebno da se neki sustav nazove IPP s motrišta korisni/ce/ka, a onda čitatelji(ca)ma ostavljam kreaciju osobne definicije.
Ako znamo da na nekom području postoji sustav IPP-a: kroz klasične medije, putem digitalnih displaya na peronima, stajalištima i kolodvorima i u vozilima, putem web portala ili mobilne aplikacije i drugih mrežnih usluga, možemo reći da smo dobro informirani. Svaka promjena u sustavu (dobra ili loša) odmah se prosljeđuje na mobilne uređaje i na digitalne displaye na stajalištima i u vozilima s naputcima (preporukama) alternativnih mogućnosti. Taj podsustav se zove informiranje putnika.
Drugi element je vozna karta. U naše tri županije imamo željeznicu, tramvaje, autobuse, taxi servise, sve su prisutniji javni bicikli. Danas putovanje različitim modovima većinom znači i više voznih karata. Sustav jedne (jedinstvene) vozne karte, za što najčešće (ne)točno koristimo engleski izraz ticketing, drugi je važan podsustav IPP-a. Ovaj podsustav, osim što bitno pojednostavljuje putovanje i čini ga povoljnijim (jeftinijim), pokazuje da su svi dionici međusobno povezani – integrirani, a to nam ulijeva sigurnost i povjerenje u efikasnost i kvalitetu javnog prijevoza.
Treći važan element, bez kojeg IPP ne postoji, su jedinstveni i usklađeni vozni redovi. Dolazak autobusa na željezničko stajalište/kolodvor puno ranije ili, još gore, kašnjenje i propuštanje željenog vlaka su situacije kada korisnici odustaju od javnog prijevoza. Preklapanje voznih redova na točkama integracije (stajalištima, kolodvorima, multimodalnim terminalima), u „vremenskim prozorima“ koji omogućuju promjenu moda prijevoza bez puno trčanja i čekanja, pokazuje organiziranost sustava. Najviša razina su taktni vozni redovi; svaki mod prijevoza dolazi na stajalište u istim vremenskim intervalima. Primjerice, vlak dolazi svakih 30 minuta, uvijek u :10 i :40, a autobus u :00, i :30. Svaki putni/k/ca za „svoje“ stajalište zna napamet vozne redove.
Ova tri elementa čine IPP: pravovremene i vjerodostojne informacije, jedna vozna karta, usklađeni vozni redovi. Svatko sada može pronaći svoju definiciju IPP-a.
Kako je IPP zamišljen na zagrebačkom području? Kao i svugdje u EU, željeznica je kralježnica sustava koju poslužuju autobusi, a u Zagrebu okosnicu čine tramvaji. Autobusi po načelu shuttle-linija poslužuju i manje naseljena područja. Zagreb kao metropolsko sjedište i glavni atraktor dnevnih migracija putem svog javnog prijevoznika (ZET d.o.o.) ima mogućnosti i kapacitete za usklađivanja tzv. vanjskih i unutarnjih potreba.
Uvođenje IPP-a predstavlja tehnološku i organizacijsku zadaću. Tehnološku zadaću je jednostavno riješiti, radi se o servisima inteligentnih transportnih sustava. Tehnologija je pitanje znanja, vremena i novaca. Organizacijski dio je puno teži. Neke države imaju načelo dragovoljnosti ili koncesija (kao i Hrvatska), a neke države su to uredile obligacijom, kao SR Njemačka zakonom od 1994. godine. Na zagrebačkom području djeluje nešto manje od 30 operatera javnog prijevoza koji bi trebali postići dogovor i međusobno usklađivanje svojih poslovnih i tehnoloških procesa. To su državna tvrtka HŽ putnički prijevoz d.o.o. (HŽPP), zagrebačka tvrtka ZET d.o.o., 5 – 6 većih te 20-tak manjih autobusnih prijevoznika iz druge dvije županije. Da li je to moguće postići putem koncesija (dragovoljnosti), nekim ugovorom ili je to ostvarivo jedino zakonom, zaključak ostavljam čitatelji(ca)ma. Iskustva pokazuju da (ne)uspjeh uvođenja IPP-a isključivo leži na organizacijskom (političkom) čimbeniku. Inženjeri mogu predlagati, ali oni nisu donositelji odluka.
Privatni prijevoznici osobito imaju interes implementacije IPP-a. Taj sustav prati potpisivanje PSO ugovora (Public Service Obligation) kojim državna i/ili samoupravna tijela putem subvencija jamče prijevozniku prihod bez obzira na broj prevezenih putnika. Svaki prijevoznik uvijek ima određeni broj nerentabilnih linija, a društvu je interes poticanje razvoja takvih područja. Osim toga, uključivanjem željeznice u sustav, autobusi više ne voze po konkurentnim koridorima, već do prvog željezničkog stajališta, što dovodi do puno manjeg transportnog rada. PSO nadoknađuje gubitke nerentabilnih linija, manji su troškovi zbog manjeg transportnog rada pa je jasan poslovni interes prijevoznika. Jasan je i interes ZET-a kao zagrebačkog javnog prijevoznika koji time dobiva više putnika, kao i postizanje boljeg usklađivanja tramvajskog i autobusnog prijevoza unutar Grada. O benefitima društva (mobilnost, poslovanje, gospodarstvo, demografija) glede većeg korištenja javnog prijevoza napisani su, bukvalno, milijuni stručnih radova. PSO ugovori su win-win situacija; prijevoznicima jamče sigurnost poslovanja, a putnici dobivaju kvalitetnu prijevoznu uslugu i na manje atraktivnim područjima.
Slijedeći primjer pokazuje praktičan učinak i potencijal IPP-a. Danas na zapadnom dijelu Zagreba dnevno prometuje 98.000 voz/dan; oko 70.000 Zagrebačkom avenijom i 28.000 Alejom Bologne. Od toga na vanjski promet otpada nešto više od 20 %, oko 20.000 voz/dan: 6.000 iz Zagorskog i 14.000 iz Samoborskog smjera. Uvođenjem IPP-a na zagorskom smjeru i gradnjom pruge prema Samoboru jasan je potencijal javnog prijevoza (24.000 putnika). Prepolavljanjem putovanja osobnim vozilom u potpunosti se relaksira cestovna mreža zapadnog dijela Zagreba (nema zagušenja u vršnim satima), smanjuju se potrebe za parkiranjem za 10.000 voz/dan, potrebe gradnje novih cesta i dobiva se novih 17.000 putnika u javnom prijevozu. Ovo je primjer 50:50; u Stuttgartu je 70:30 za javni prijevoz glede vanjskih putovanja.
Što može dobro organizirani IPP upućujem čitatelj(ic)e na austrijski primjer, gdje je sustav organiziran na razini cijele države (https://anachb.vor.at). Jednim klikom (kupovinom jedne karte) može se putovati bilo gdje unutar Austrije. Na jednom mjestu dobiva se pregled kompletne ponude javnog prijevoza u državi koja je podijeljena na sedam prometnih područja, a unutar svakog područja može se koristiti sav javni prijevoz za 365 EUR godišnje ili 1 EUR/dan.
Autor: mr.sc. Zdenko Lanović, dipl.ing.prometa. ovlašteni inženjer cestovnog prometa, 053
